动荡与战争是否将推动海湾阿拉伯铁路加速上马

二十多年前，海湾铁路网络的构想提出，旨在通过贸易和旅游促进6个海湾阿拉伯国家之间的经济一体化。持续的地区冲突凸显了此类网络在构建联通韧性方面的紧迫性。当空域关闭、港口遭到袭击、海上航线变得脆弱时，这6个国家不再能仅依赖海运来运输人员、食品、医疗物资、工业品、建筑材料及其他必需品。

公路运输虽是现成的替代方案，但也有局限。跨境卡车运输仍取决于边境手续、海关通关、道路承载能力和司机供给，而长途公路货运也更易受到交通拥堵、事故、极端高温以及边境口岸中断的影响。铁路网络可作为公路运输的补充，为货运和客运提供运力更高、可预期性更强的陆上通道。

在21世纪初，海湾合作委员会提出建设一张铁路网络，全长约1,315英里，从科威特出发，经沙特阿拉伯、巴林、卡塔尔和阿拉伯联合酋长国通往阿曼。该项目的目标是在2030年12月前实现全面运营。不过，尽管海湾铁路管理局（Gulf Railways Authority）在2026年5月通报项目整体已完成50%，这一数字并未揭示各国在项目推进上的差异。

阿拉伯联合酋长国已建成其全长560英里的Etihad Rail网络，连接7个酋长国。货运自2023年起运营，全国客运服务于2026年6月启动。由此，阿拉伯联合酋长国为区域网络提供了可运行的基础。连接阿拉伯联合酋长国网络与阿曼苏哈尔的150英里Hafeet Rail连接线，在2026年4月时已接近完成40%。但在科威特，项目仍停留在纸面阶段，其69英里路段尚未启动任何重大施工。2026年5月，科威特批准了一条52英里的走廊，用于另一项科威特—沙特高速连接。

沙特阿拉伯已经运营着该地区规模最大的铁路系统之一。它刚刚就其全长417英里的海湾合作委员会铁路路段进行招标，该路段从靠近科威特的Al-Khafji通往阿拉伯联合酋长国边境的Al-Batha。因此，沙特阿拉伯拥有可观的铁路运力，但补齐海湾铁路网络所需的具体基础设施仍处于设计和采购阶段。卡塔尔在FIFA World Cup 2022赛事之前建成了一套复杂的地铁系统，其国内铁路也较为先进。然而，卡塔尔与海湾铁路的连接仍未完成。卡塔尔也规划了通往沙特边境的客运和货运铁路连接。巴林作为岛国，面临最为独特的物理挑战；它必须先通过拟建的King Hamad Causeway与大陆相连，这是一条全长35英里的公路与铁路走廊，连接巴林与沙特阿拉伯的Dammam。巴林的铁路网络取决于沙特阿拉伯的基础设施推进以及大堤道项目的进展。这些推进程度的差异，凸显了发展跨境连接的挑战。

如今，海湾阿拉伯国家已认识到：当海上或空中联通失效时，需要一条替代路线。铁路网络可以降低对长途卡车运输的依赖，并强化港口、机场、物流区和工业中心之间的联系。尤其在现有运输系统面临威胁之际，它可成为这些国家的一份战略保险。

关键挑战已不再是资金或技术专长是否充足，而在于整合6个国家铁路系统所需的政治与制度协调。这也是该项目的核心脆弱点。若缺乏持续的政治承诺，各国在优先事项、标准、融资与边境手续上的差异，可能继续拖延真正一体化的海湾网络。如果实体连接能够完成并实现互操作性，铁路可为该地区提供一层经济与安全韧性，在危机期间减少对脆弱海上与空中航线的依赖——但这并不能消除威胁，因为铁路是固定目标，可能遭到无人机或导弹打击。尽管如此，铁路线一旦铺设完成，其修复往往比其他基础设施更容易。

该铁路网络的战略价值，可能远远超出波斯湾。如果Strait of Hormuz和Bab el-Mandeb持续受阻，全球贸易将面临重大冲击。一个建成的海湾铁路网络，若与阿曼湾沿岸港口相连并进一步通向欧洲和亚洲，可提供替代性走廊。经由沙特阿拉伯通往约旦、土耳其和欧洲市场的连接，可把亚洲与欧洲联结起来；而Fujairah和Sohar等港口，则可在不经由Hormuz的情况下，将海湾阿拉伯市场连接至阿拉伯海和印度洋。

铁路网络无法取代Strait of Hormuz、油气管道、港口或航空运输，但它可以提供一条一体化的陆上物流走廊，将全部6个经济体与更广阔的全球经济连接起来。